北京の路面電車は開業当初なぜ運行停止になったのでしょうか?誰が障害物をクリアしたのか？

北京の路面電車はなぜ開通時にブロックされたのか？誰がその障害を取り除いたのか？Interesting Historyの編集者が、参考までに詳しい記事を掲載しています。

「当当車」という名前を聞いたことがない人も多いかもしれませんが、中華民国時代のドラマで街に登場したあの車を覚えているのではないでしょうか。バスに似ていますが、レールが付いていて、走るとカラカラと音がする車でしたよね？それが今日ご紹介する当当車です。清朝政府は腐敗と後進性に富んでいたため、外国のものは何でも抵抗され、ディンダン電車もその一つだったことは周知の事実です。しかし、当時の人々がディンダン電車に抵抗した理由をご存知ですか?

昔の北京を舞台にしたテレビドラマには、ディンディントロリーバスの姿がよく登場します。高さは低く、古風な外観で、頭には電線、足元にはレールが敷かれています。特に正門の建物を通過するときは、ゆっくりと安定して走行します。そのゆったりとした雰囲気は、昔の北京人の気質をよく表しています。テレビ画面でその電車を見るたびに、母は私にこう言いました。「この電車に乗ったことがあるわ。切符は3セントだったのよ。」

1. 段其瑞の息子が障害を「取り除いた」

北京の昔の人々の回想録には、路面電車の始まりについて「中華民国13年（1924年）に北京に路面電車が走っていた」と書かれていることが多いが、実はこれは誤解である。北京で最初の路面電車が登場したのは、清朝の光緒帝の治世23年（1897年）でした。外国人の資金援助により、馬家堡と永定門の間に15マイルの路面電車の路線が建設され、運行が開始されました。しかし、3年後、義和団の乱が北京に侵入すると、「外国人を滅ぼす」ために、路面電車の線路が引き裂かれ、路面電車が破壊されました。 1913年になってようやく、北洋政府は首都の交通問題を解決するために、道路を拡張し、フランスから線路と路面電車を購入し、スイスから発電設備を輸入し、ドイツから変電設備を購入し、米国から修理設備を輸入しました。これらすべてをまとめた後、1924年にようやく国営路面電車会社が設立され、その年の12月に最初の路面電車路線が開通しました。

路面電車は両端に操作機を備えた木製の車両で、方向転換することなく両方向に走行できます。運転中、運転手が銅のベルを足で踏んだところ、「カラン、カラン、カラン」という音が鳴った。昔の北京の道路は狭く、路面電車の路線は繁華街や繁華街を通ることが多かった。一般の人々は車に道を譲る習慣がなく、歩道を歩くことが多かったため、銅の鈴の音が車のクラクションの役目を果たしていた。同様に、歩行者（およびラクダ）を避け、交通事故を防ぐために、トロリーバスは非常にゆっくりと走行します。路面電車が走っているときに、多くのテレビ映画が見逃しているディテールであるユニークなシーンがあります。それは、屋根のアンテナの弓形部分が緑色のフラッシュを頻繁に消すことです。街灯がまだ少ない首都では、このようなフラッシュは夜に人々に奇妙な美しさの感覚を与えることがよくあります。

1924年12月に開通したが、1925年になっても正常に運行している路面電車はわずかだった。その理由は不思議なものだった。前門市外の商人たちは団結して反対し、市外に路面電車が走ると前門市外の風水が損なわれ、大柵欄、珠市口、さらには天橋地区の繁栄にも影響が出ると主張した。 「路面電車の上の電線は天空の網のようで、線路は地中の網のよう。こんなのどうしていいの？」人力車の運転手も、路面電車が自分たちの商売を妨害し、仕事を奪ってしまうのではないかと心配している。彼らは「路面電車に触れる」などの極端な手段を講じていると主張している。「路面電車が改札を出た後は、戻ることなど考えないでください」

方彪氏の研究によると、この件にはもう一つ裏話があった。路面電車会社が設立できた大きな理由は、地元の人々が北京市警察署長の呉炳祥氏を会長に指名したことだ。彼がトップに立つと、当然誰もトラブルを起こそうとはしなかった。呉炳祥はこの時辞職し、北京を離れて安徽省の省長に就任した。後任の李大三警察署長は路面電車会社から何の利益も得ていなかったため、問題を起こした者たちに目をつぶった。絶望した中華民国大統領段祺瑞氏の息子段洪野氏は、父親から路面電車の開通交渉を命じられたと述べ、全員を会議に招集した。李大三氏は、路面電車が開通すれば首都は大混乱に陥り、「安全は保証できない」と述べた。段洪野氏は激怒し、厳しく叱責した。今では李大山氏を含む「反対派」は一言も口を利けない状態だ。その後、段洪野氏は路面電車会社の株式を大量に保有しており、この件が失敗することを望んでいなかったことが判明した。

2.市内で運転​​できる車は5台しか残っていない

紆余曲折を経て、ついにディンディン列車が出発しました。北京の道路配置と繁華街の交通需要を最大限に考慮し、まず4つの路線が開通した。路線1は天橋から西直門、路線2は天橋から北新橋、路線3は東四から西四への環状線、そして4番目は平安里から北新橋である。 3年後には、5号線（崇文門内から宣武門内まで）、6号線（崇文門外から和平門外まで）、7号線（天橋から永定門まで）が開通した。 4号線と6号線は単線ですが、それ以外は複線です。運行上の都合により、一部の路線の始発駅は随時変更されていますが、全体としては昔と変わっていません。筆者は、母の家が虎坊橋にあったため、母は2番バスによく乗っていたのではないかと考えている。母は大柵欄まで歩き、珠市口、山江口を通り過ぎて天橋まで、合計3つの停留所に着いたのかもしれない。北京の密集した住宅街は大通りの裏手に隠れているため、バスに乗るために家から3、5マイル歩くことも珍しくなかった。

ディンディン・トラムが初めて開通したとき、北京の人々はそれを珍しいものだと思って、乗りに駆けつけました。混雑しているかどうか、トラムの速度が速いか遅いかに関係なく、人々は押し寄せて乗り、新しいものを試しました。当時の乗車券は安価だった。有名な学者の金雲鎮氏は次のように回想している。「通常、東四から西四までの人力車に乗ると、少なくとも30～40枚の銅貨が必要だった。路面電車の乗車券は1等と3等に分かれており（2等はなかった）、1等は5～12枚の銅貨、3等は3～9枚の銅貨で済んだ。」人力車の3～4倍安く、すぐに庶民の支持を得た。ファーストクラスの座席は通常、前方に位置し、籐の背もたれが付いています。サードクラスの座席は後方に位置し、車両の両側に白木で作られた硬い座席が付いています。面白いのは、ファーストクラスの席に立つ場合でも、ファーストクラスの料金で立ち席チケットを購入しなければならないことです。

当時、切符売りは黄色の革袋や白い帆布袋を肩にかけていて、その中には銅貨、銅貨紙幣、毛沢東紙幣が入っていた。彼らが販売した切符は区間ごとに色が異なっており、切符売り場に置かれ、赤または青の鉛筆で印が付けられ、乗客に渡されました。当時の切符売りの人達は非常に丁寧で、「すみません」「お世話になりました」「誰かこのおじいさんに席を譲ってもらえませんか？」と何度も言っていて、特に調和がとれていた。運転手の頭上には、長さ1フィート以上、幅4インチの小さなガラスの棚があり、駅名が書かれています。運転手が手を上げて手を振ると、次の停車駅の名前が表示されます。読めなくても大丈夫です。事前に車掌に挨拶しておけば、車掌は必ず駅で降りるように注意してくれます。乗客が何人いても、みんな整然としています。バスを待つときは列に並び、最初に降りてから乗ります。バスに乗った後は、後続の乗客のために自ら進んで車内に入って道を空けます。

抗日戦争の勝利後、国民党政府は人民の生活を無視し、北京路面電車公司の経営は混乱し、車両は老朽化していたが、修理する者はいなかった。 1948年に北京が解放されるまで、市内で使える人力車はわずか5台しか残っていなかった。「2、3マイル進み、4、5回故障し、6、7回乗り降りし、80、90人が押す」というリメリックも残されており、状況がいかに悲惨だったかがわかる。

3. 路面電車が去った後の北京の公共交通機関

新中国成立後、首都の交通問題は人民政府の最重要課題の一つとなった。88台のアメリカ製道済バスが南京から特別に移送され、赤と黄色に塗装され、首都の公共交通機関として利用された。その後、ハンガリーの大型イカロスバスとチェコスロバキアのシュコダバスが輸入され、主力輸送車として利用された。1957年までに、トゥクトゥクは公共交通機関として使用されなくなり、歴史の舞台から退いた。

その後、バスのグレードアップ、前のドアから乗り、後ろのドアから降りる、カードをスワイプして乗車するなどの変更により、人々は多かれ少なかれ「強制的に」整然とした乗り方を学ぶようになりました。車のラジオで繰り返し流れる文明的な旅行のヒントは、まるで小学生でさえ守るべき道徳基準を大人に再確認するように教えているかのようで、まったく無力に聞こえました。 『管子』には「穀倉が満ちていれば、人々は礼儀を知る。衣食足りれば、名誉と不名誉を知る」とある。物質的な豊かさは、社会習慣の善し悪しと必ずしも関係がないと私は思う。 「自転車に乗って笑うより、BMWに乗って泣くほうがましだ」と主張する人がいるが、どんな乗り物であっても、それほどの卑劣さと貪欲さには耐えられない。