今年五月，我去參加了在亞利桑那州圖森市舉辦的第五屆太空節（Spacefest V）。這是少數值得你特別留意的活動之一，因為在大廳裡遇到的那些老人很可能曾經登上月球。一天下午，我看到一群孩子急忙地穿過走廊，趕往游泳池，他們顯然沒有意識到這棟大樓裡住著一群歷史人物。他們的父母也毫不知情。這群孩子只是小心翼翼地從一位騎著電動代步車的老人身邊經過，怕撞到他。他們誰也沒有多看他一眼。那位老人名叫史考特·卡本特，是第二位繞地球軌道飛行的美國人。
斯科特·卡彭特是美國太空總署最早的太空人之一，也是所謂的「水星計畫七人組」成員之一。但他並非這群人中最廣為人知的名字。約翰·格倫當然是第一位在地球軌道上飛行的美國人，也是如今唯一一位在世的「水星計畫」太空人。阿爾·謝潑德是美國第一位太空人，也是唯一一位登上月球的「水星計畫」太空人。沃利·施拉是唯一一位參與阿波羅時代全部三個計劃——水星計劃、雙子星計劃和阿波羅計劃——的宇航員。格斯·格里索姆的職業生涯精彩紛呈，可惜在阿波羅1號火災中不幸喪生。迪克·斯雷頓因心臟病於1962年停飛，在1975年執行阿波羅-聯盟測試計畫任務之前，他曾擔任太空人辦公室主任。戈登·庫柏則在「水星計畫」和「雙子星計畫」中創造了兩項長時間飛行紀錄。
卡本特只執行過一次任務，即1962年5月24日進行的相對較短的繞地球三圈的水星計劃飛行。而人們至今仍對他的印像是一位太空人違抗指令，將任務乃至自身生命置於危險之中。但這遠非公正的評價。故事遠不止於此。
極光7號
卡本特的飛行任務安排讓他的同事們有些意外。迪克·斯雷頓原本計劃在約翰·格倫之後執行飛行任務，但由於心房顫動而被取消了飛行資格。然而，美國宇航局並沒有將飛行任務交給斯雷頓的替補飛行員沃利·施拉，而是交給了格倫的替補卡彭特。理由是，卡彭特與格倫進行了數月的密切訓練，是當時美國太空總署擁有的最優秀的太空人。考慮到這項任務的複雜性，這或許是個明智的決定。
格倫證明了太空人在太空中不僅僅是乘客，因此，在第二次軌道飛行任務中，NASA決定真正將太空人置於核心地位。卡本特的飛行計畫很快就制定完畢，該計畫建立在格倫飛行經驗的基礎上，並力求收集盡可能多的科學數據。
他的任務包含許多科學目標、實驗，以及持續傳送生物醫學資料到任務控制中心。卡彭特還將擁有對飛船的更多控制權。美國太空總署希望透過結合偏航-滾轉機動，讓太空人調整太空船方向，以便觀察日出、晝夜地平線、地球上的地標，並找到某些恆星作為導航參考。該機構還希望他將飛船翻轉過來，頭部朝向地球，進行一項定向障礙實驗。其他科學實驗包括：釋放一個繫在太空艙上的彩色氣球，以測試太空人在太空中的深度感知；觀察液體在微重力環境下的行為；使用專用光度計測量地球上耀斑的可見度；透過各種不同的濾鏡拍攝氣象照片；以及研究氣輝層。
隨著發射日期的臨近，卡彭特將他的飛船命名為「極光7號」。 「我認為水星計劃以及我們為造福全人類而採取的公開透明的執行方式，就像天空中的一道光芒。極光也意味著黎明——在這裡，它像徵著一個新時代的黎明。」巧合的是，他正是在科羅拉多州博爾德市極光大道和第七大道的交匯處長大的。
使命
凌晨1點15分被叫醒後，卡本特享用了一頓特製的早餐：菲力牛排、水煮蛋、柳橙汁、吐司和咖啡。隨後，他接受了體檢，身上佈滿了生物醫學感測器，並緊緊地包裹在銀色的飛行服中。由於大霧的影響，原本完美的發射前倒數被多次推遲，直到早上7點45分，搭載著“極光7號”的阿特拉斯火箭終於轟鳴啟動，將卡彭特送上了太空。
卡本特進入軌道後的首要任務是將飛船調回正常的後飛姿態，這樣便於進行反推燃燒並返回地球。而且他必須手動完成這項操作；格倫讓機載電腦自動完成這項機動，結果消耗了大量燃料。在太空飛行中，燃料是最寶貴的資源之一。
水星號飛船的功能有限。它能維持太空人的生命，並利用三台反推發動機的一次點火將他送回地球，還能繞三個軸旋轉來改變姿態。主要的姿態控制系統是自動穩定控制系統（ASCS），它由十二個推進器組成，消耗32磅過氧化氫燃料。電腦可以控制系統，太空人也可以使用電傳操縱指令強制接管控制權。此外，還有一個輔助的手動控制系統，由六個推進器組成，消耗23磅燃料。將兩個系統及其各自的燃料儲存裝置分開是美國太空總署為太空船設計的冗餘措施之一，但這並非萬無一失。危險在於一種被稱為雙重控制的問題：太空人有可能在不關閉手動系統的情況下切換到電傳操縱，同時消耗兩個燃料箱的燃料。
但潛在的問題遠不止燃料儲備有限。一系列儀器監測太空艙的姿態，並將數據傳輸到機載計算機，由自動穩定係統維持其姿態。這些儀器讀數一旦出現任何偏差，電腦就會失去方向感。
卡本特在軌道上操控「極光7號」飛船，試圖依照既定的飛行計畫完成飛行任務。然而，他卻沒意識到他的地平線掃描儀——一種將俯仰姿態訊息以光學方式傳輸到機載電腦的儀器——存在著大約20度的偏差。此外，他也沒有意識到，在按照飛行計畫切換電傳操縱和手動控制的過程中，他在第一次繞地球飛行時，竟然六次啟用了雙重控制。到第二次繞地球飛行結束時，卡本特的燃料儲備已降至令人擔憂的低點——手動燃料箱僅剩約42%，自動燃料箱僅剩約45%。休士頓方面告訴卡本特，40%是關鍵數字。只要兩個燃料箱都保持40%的燃料，他就能按時進行反推，並在重返大氣層過程中保持太空船的姿態。如果低於這個數字，任務就可能以災難收場。
卡本特似乎並不擔心燃料不足的問題，但飛行主管克里斯·克拉夫特卻很在意。克拉夫特在任務控制中心的控制台上，眼看著兩個油箱的油量隨著飛行進程穩步下降，他不斷透過地面通訊設備向卡彭特發出指令，要求他節約燃料。極光7號的電腦也對燃料下降的情況感到擔憂。在完成第一次繞地球飛行後，電腦向卡彭特發出了低燃料警告燈。他立刻用膠帶把它遮住，以免影響視線。
卡本特按計畫進行實驗，並在第三次繞地球飛行時進入漂移飛行階段以節省燃料。在最後一次飛越夏威夷上空時，他成功地將兩個燃料箱的燃料量都保持在了理想的40%。但他當時正專注於更換相機膠卷以拍攝最後一組照片，並研究格倫飛行中遇到的「螢火蟲」現象，以至於錯過了開始進行反推點火前檢查的時間。就在這時，當他需要快速完成關鍵步驟時，卡彭特才注意到他的地平線掃描器出現了故障。自動穩定係統無法維持他重返大氣層所需的34度俯仰角和0度偏航角。排除這個新問題讓他更加落後，當他啟用電傳操縱模式時，卻忘記關閉手動系統。結果，兩個系統都在消耗燃料，持續了10分鐘。
卡本特成功地將「極光7號」調整到反推點火位置，但姿態並不完美，點火時間也略有偏差；飛船向右傾斜了約25度，點火延遲了三秒才開始。直到反推點火之後，卡本特才注意到兩個控制系統都在消耗燃料；此時，手動控制系統已經耗盡燃料，自動控制系統只剩下10%的燃料。卡本特謹慎地使用電傳操縱系統來保持地平線在視線範圍內，最終維持了「極光7號」的姿態。剩餘的燃料則被輔助阻尼模式消耗掉，該模式用於最大限度地減少飛船在大氣層中下落時的振盪。
在15000英尺的高空，卡彭特啟動了主降落傘，並在9500英尺的高度手動打開。他輕輕地降落在大西洋上，距離預定濺落點約250英里。在得知NASA的回收人員至少還要一個小時才能到達後，卡彭特決定離開狹小悶熱的返回艙。他爬過「極光7號」的頸部，將一支救生筏放入海中，然後躺了下來。想到自己將獨自待在大西洋上的塑膠筏裡，卡彭特並不感到不安，反而利用這段時間獨自回味這次飛行。三個小時後，當回收飛機抵達，海軍潛水員游到救生筏旁時，神情平靜的卡彭特從他的求生包裡拿出一些食物分發給他們。
木匠蒙塵的遺產
儘管卡本特知道自己安然無恙，但克拉夫特並不知道，全國上下也同樣如此；當時還不清楚NASA的第四次任務是否會造成首次傷亡。當得知卡本特還活著時，克拉夫特既鬆了一口氣，又怒不可遏。他將任務失敗歸咎於卡彭特的糟糕表現，聲稱這位太空人無視了多次關於節約燃料和檢查導航儀器的指令。正如他在2001年出版的回憶錄中所寫，克拉夫特當時發誓，卡彭特永遠無法再飛上太空。而他也確實沒有食言。卡彭特於1963年暫時離開了太空人隊伍，並於1967年徹底離開了NASA。
自1963年以來，克拉夫特一直堅持卡彭特有罪，而且他並非孤例。設計水星號飛船的馬克斯‧法格特稱卡本特是一位比太空人更優秀的詩人。去年，我遇到了前任務控制技術員傑裡·博斯蒂克和格林·倫尼，並詢問他們關於NASA在飛行途中製定任務規則的故事，因為當時大家都在摸索學習。他們告訴我，這並非完全屬實。水星計劃固然是一次學習經歷，但始終都有飛行計劃在身，只是有些人——他們一邊低聲指著隔壁桌的卡彭特一邊補充道——沒有遵守規則。
除了格倫之外，其他水星計劃太空人也更傾向於支持克拉夫特而非卡彭特。不知何時，“曙光7號”被戲稱為“恥辱7號”，因為它給宇航員的集體聲譽蒙上了陰影。下一位執行飛行任務的沃利·施拉將證明太空人在太空中能發揮更大的作用而非成為負擔作為自己的個人目標。他將自己的飛船命名為“西格瑪7號”，以體現他追求工程完美的願景。 1962年10月3日，他完成了六圈軌道飛行的大部分時間，最終以驚人的速度降落在預定濺落點附近，並且燃料綽綽有餘。施拉的任務並沒有讓NASA掌握太空知識，但它帶回了當時至關重要的工程資訊。
圍繞卡彭特飛行的爭議反映了當時美國NASA面臨的一個更大的問題。 1962年春，NASA雖然完成了兩次亞軌道飛行和一次軌道飛行任務，但尚未找到人與機器在太空中如何協調運作的正確方法。一方面，任務控制中心的技師們即時監控著飛行的方方面面，規劃著重返大氣層的路徑，並密切關注著在緊急情況下何時何地能夠安全返回地球。另一方面，太空人都是經驗豐富的戰鬥機飛行員，他們習慣在惡劣條件下測試新型飛機，並能在瞬間做出關乎生死的決定。軌道上的太空人希望掌控自己的任務，飛行主管也是如此。通常情況下，太空人和飛行主管對工程數據的共同關注能夠緩和這種控制權之爭。但卡彭特的情況並非如此。他對飛行中實驗的專注使他與克拉夫特產生了分歧。
關於「極光7號」飛行的一些爭議仍然存在，但這不應成為質疑卡本特能力或克拉夫特控制欲的理由。相反，我們應該將「極光7號」燃料使用不盡人意以及著陸過衝的問題視為一個案例研究。它生動地展現了航太機構在太空時代初期如何透過實踐學習，以及兩種任務管理方式——一種由地面工程師負責，另一種由飛行員負責——如何最終碰撞融合。它也展現了不同類型的人如何看待太空飛行——克拉夫特一絲不苟地追求工程的精確性，而卡彭特則憑藉飛行員的判斷力以及對我們星球美麗與脆弱的深刻理解。可惜的是，對於卡本特而言，「水星計畫」並非一個只適合懷抱夢想的太空人的計畫。
極光7號飛行之後，太空人與任務控制中心之間的合作進展緩慢。直到雙子座計劃，由於交會任務的複雜性，太空人扮演了更為核心的角色，雙方的緊張關係才得以緩解，工作關係也逐漸建立起來。
真正的傳奇
2012年11月，我在太空人獎學金基金會的活動上見到了史考特‧卡彭特。我記不清當時具體說了些什麼，但我肯定結結巴巴地說了些什麼，比如能見到美國首批宇航員之一，我感到無比榮幸。我當時有很多問題想問，但一坐到他旁邊，就一個問題也想不起來了。因為無論他名聲如何，他始終是引領世界進入太空時代的精英之一，而二十多年來，我一直在閱讀關於他們的故事。他本人也十分和藹可親，不僅和我合影，還為我那本破舊的《新海洋》（This New Ocean）簽名——這本NASA官方出版的水星計劃歷史書籍如今已成為我的珍藏。
我的故事不算精彩，但我很高興至少有一次與水星計畫太空人史考特卡本特的會面經驗。他於2013年10月10日去世，享年88歲。
資料來源包括：《極光7號任務報告》；《極光7號任務記錄》；斯文森、格林伍德和亞歷山大合著的《這片新海洋》；克里斯·克拉夫特的《飛行：我在任務控制中心的生涯》；以及斯科特·卡彭特與克里斯·斯托弗合著的《為了廣闊的天空》。
