1976年，位於加州愛德華茲的NASA飛行研究中心被命名為休·拉蒂默·德萊頓飛行研究中心。德萊頓於1965年去世，去世時擔任NASA副局長，自1958年NASA成立以來一直擔任此職。上個月，歐巴馬總統簽署了一項國會決議，將NASA的休·L·德萊頓飛行研究中心更名為尼爾·阿姆斯壯飛行研究中心，以紀念首位登月者。有人認為沒有必要更名，有更好的方式來紀念阿姆斯壯的功績，而將德萊頓的名字與西部航空試驗場聯繫起來只是一種微不足道的補償。德萊頓的職業生涯以前瞻性的思維和對航空航天研究的堅定奉獻而著稱，雖然他並非美國航天史上最知名的人物，但了解他的生平便可明白，他為何如此適合與NASA最重要的航空飛行研究中心聯繫在一起。
德萊頓生於1898年，12歲時才第一次見到飛機。那是一架時速40英里、50馬力的安托瓦內特單翼飛機，但它的性能並沒有讓他感到敬畏，反而讓他覺得平淡無奇。他認為，飛艇比飛機更有價值，尤其是在乘客和貨物運輸方面。接下來的幾天裡，他不斷思考這些想法，並將它們整理成一篇題為《飛艇優於飛機的優勢》的英文作文。他的老師給了這篇作文不及格。兩年後，年僅14歲的他考進了約翰霍普金斯大學。 1919年，他獲得了物理學和數學博士學位。
兩次世界大戰之間的時期
在約翰霍普金斯大學任職期間，德萊頓接觸了航空領域。 1918年夏天，他進入美國國家標準局工作，負責檢驗彈藥量具，但幾週後就調到了該局的空氣動力學部門。 1920年，他晉升為空氣動力學部門主管，負責所有利用該局風洞進行的研究。他將部門的工作方向轉向了自己的興趣：高速空氣動力學和空氣壓縮性（物體在接近音速的速度下運動時空氣分子被壓縮的現象）。當世界上最快的飛機飛行速度也僅略高於每小時100英里時，德萊頓就開始思考並研究跨音速飛行。
在1920年代，德萊頓與萊曼·布里格斯博士合作，利用壓縮機裝置進行高速空氣動力學研究，因為當時的風洞無法產生足夠快的風速。布里格斯和德萊頓的研究成果包括首次在接近音速的速度下觀察到空氣動力阻力，以及對跨音速和超音速下的可壓縮性和阻力有了更深入的了解。這些實驗數據對於製造更先進的飛機螺旋槳和高速翼型至關重要。此外，它們還促成了超音速風洞的建造，用於測試高速飛機、飛彈以及最終的火箭的理論設計。
他成功的高速實驗以及由此數據帶來的技術進步，使德萊頓在國內外聲名鵲起。他被晉升為美國國家航空暨太空總署機械與聲學部門主管，該部門先前已設有空氣動力學研究小組。他被選為華盛頓哲學學會會員，成為美國科學促進會會士，並成為首位在由航空科學研究所主辦的威爾伯·萊特講座上發表演講的美國科學家。美國國家航空暨太空總署為表彰德萊頓的成就，任命他為首席物理學家。
第二次世界大戰
1930年代末，德萊頓在聯邦調查局的工作重心轉向國防領域。 1940年，他成為科學研究與發展辦公室（OSRD）飛彈部門的負責人。 OSRD在戰時研發的眾多傑出產品中，就包括「蝙蝠」（Bat）飛彈。這是一種空射重力炸彈，利用收發功能自動導航，精準命中目標。它是二戰期間唯一一種在實戰中成功擊沉多艘敵艦的美國導引飛彈。德萊頓因「蝙蝠」飛彈計畫榮獲總統功勳獎，並晉升管理崗位，在國家政策和技術研究計畫的製定中發揮了更為重要的作用。
第二次戰時任務是跟隨西奧多·馮·卡門博士領導的科學家團隊前往歐洲，該團隊統稱為陸軍航空兵科學小組。德萊頓擁有超音速飛行和飛彈的背景，他前往德國採訪被俘的納粹工程師，了解他們的技術，其中包括領導V1巡航飛彈和V2彈道飛彈研發工作的沃納·馮·布勞恩和瓦爾特·多恩伯格。
美國國家航空諮詢委員會（NACA）
1947年，德萊頓的職業生涯迎來轉機，當時美國國家航空諮詢委員會（NACA）航空研究主任喬治·W·劉易斯退休。 NACA成立於1915年，旨在協調全國所有航空研究工作。到二戰結束時，NACA已成為美國領先的航空研究機構，在全國各地設有多個研究站。劉易斯退休後，NACA主委員會推選為德萊頓擔任下一任航空研究主任。德萊頓接受了這個職位。
正如他在美國國家標準局晉升後所做的那樣，德萊頓將美國國家航空諮詢委員會（NACA）的研究方向轉向了他自己對超音速和高超音速飛行的興趣。而這恰逢其時。德萊頓於1947年9月就任NACA職務。隔月，10月14日，查克·耶格爾駕駛貝爾X-1飛機完成了史上首次超音速水平飛行。
1949年，德萊頓被任命為美國國家航空諮詢委員會（NACA）首任主任，他上任後便大力推動該機構向超音速和高超音速飛行研究項目邁進。 1950年代初，他推行了統一風洞計劃，該計劃在NACA和軍方之間分配風洞建設資金，最終避免了技術重複，節省了數百萬美元。 1954年，德萊頓被任命為新成立的空軍-海軍-NACA聯合研究飛機委員會主席，該委員會旨在收集實驗性研究飛機的數據，特別是探索高速高空載人飛行所面臨的問題。正是這個委員會構思並支持了X-15高超音速研究飛機的研發。身為委員會主席，德萊頓在指導該飛機從概念設計到試飛的過程中發揮了關鍵作用，包括爭取國會為該計畫提供資金。
從空中到太空
在X-15研發期間，德萊頓開始從高速飛行研究轉向航太研究。 1955年，他被選為美國國家科學院院士，負責審查衛星計畫和提案，作為美國國際地球物理年活動的一部分。德萊頓熟悉國際地球物理年項目，因此，當蘇聯在1957年發射人造衛星「斯普特尼克」時，他和其他一些美國科學家一樣，並沒有驚慌失措。相反，他幫助制定了美國的應對措施。德萊頓是艾森豪威爾總統科學顧問委員會的成員，他曾就「斯普特尼克」事件以及誰應該領導美國的太空事業等問題向該委員會提供諮詢。德萊頓在國會作證時表示，美國需要一個專門的航太機構來應對蘇聯的衛星發射。他甚至詳細闡述了這個新機構應該承擔的具體職責。
德萊頓預見到航空領域將向航太領域轉型，因此提前做好了美國國家航空諮詢委員會（NACA）的人員準備。他讓位於維吉尼亞州蘭利實驗室的羅伯特·吉爾魯斯和其他一些工作人員開始著手研究載人太空計畫。他還指示位於俄亥俄州劉易斯中心的助理主任亞伯·西爾弗斯坦前往華盛頓，啟動行政交接工作。至於艾森豪威爾新創立的民用航太機構的負責人人選，NACA的領導階層都力挺德萊頓。
但當美國國家航空暨太空總署（NASA）於1958年10月1日正式成立時，德萊頓並非局長。艾森豪威爾總統提名凱斯理工學院院長T·基思·格倫南擔任NASA首任局長。格倫南接受任命，但有一個條件：德萊頓擔任他的副手。德萊頓不僅對航空航太產業有著深入的了解，並且畢生致力於超音速飛行和飛彈的研究，他還熟悉從美國國家航空諮詢委員會（NACA）轉入NASA的8000名員工，以及所有由NACA改組而來的NASA研究中心的技術能力。德萊頓接受了這份工作。
儘管德萊頓並非美國國家航空暨太空總署（NASA）的掌舵人，但他對NASA早期的發展發揮了至關重要的作用。他與國防部協商爭取發射支持，安排NASA接管陸軍的F-1發動機研發項目，並監督了加州理工學院噴射推進實驗室和陸軍彈道飛彈局向新成立的NASA的移交。德萊頓還協助在馬裡蘭州建立了羅伯特·H·戈達德太空飛行中心，該中心致力於發射和追蹤無人探測器，以支持太空科學實驗。
1961年甘迺迪總統就職時，他任命的NASA局長詹姆斯·韋伯接受這一職位，條件與格倫南相同：德萊頓繼續擔任他的副手。德萊頓再次接受了這一職位，並再次將全部精力投入太空計劃。他幾乎將所有清醒的時間都奉獻給了阿波羅計畫和登月任務的各項細節，並在最終促成阿波羅計畫成功的技術和財務決策中發揮了關鍵作用。然而，德萊頓卻未能親眼見證這些努力的成果。 1965年，他在與癌症抗爭四年後去世。
德萊頓的遺產
在傑羅姆·亨薩克和羅伯特·西曼斯合著的德萊頓傳記中，他們簡潔地概括了德萊頓的一生：「休·L·德萊頓畢生致力於幫助優秀的人取得卓越的成就。」尼爾·阿姆斯特朗是眾多受益於德萊頓畢生致力於解決航空工程問題的人之一。阿姆斯壯駕駛過受德萊頓研究成果影響的飛機，也參與了德萊頓為解答高速飛行問題而進行的一些試飛計畫。阿姆斯壯和德萊頓於1955年在飛行研究中心首次相遇。當時，德萊頓是美國國家航空諮詢委員會（NACA）的主席，而阿姆斯壯抵達位於加州的這個偏遠基地時，還是一位剛從大學畢業不到一年的年輕飛行員。在愛德華茲空軍基地期間，阿姆斯壯駕駛X-15進行了七次飛行試驗，並為X-20「動力滑翔機」（Dyna-Soar）——一個由空軍和NACA聯合開展但最終夭折的太空梭計畫——制定了發射中止程序。 1962 年加入 NASA 太空人隊伍後，阿姆斯壯再次參與了由德萊頓主導的計劃，並乘坐在某種程度上受益於德萊頓研究的飛行器。
鑑於德萊頓的卓越貢獻，以他的名字命名飛行研究中心可謂恰如其分。在1976年的落成典禮上，時任NASA局長詹姆斯·弗萊徹表示，這個偏遠地區「擁有獨特且高度專業化的航空航天問題解決能力，用來紀念休·德萊頓的天才之舉，是再合適不過的了。」飛行研究中心應該繼續紀念休·德萊頓的天才，這一點毋庸置疑。
資料來源：美國國家航空暨太空總署；美國國家航空暨太空總署；探索新聞；邁克爾‧戈恩 (美國國家航空暨太空總署) 所著《休·L·德萊頓的航空航太生涯》；亨薩克和西曼斯 (美國國家科學院) 所著《休·拉蒂默·德萊頓》；美國國家航空暨太空總署新聞稿：重新指定該中心和試驗場的重新指定該中心和試驗場的重新指定該中心和試驗場的法案。
